载有11.3万吨凝析油的巴拿马籍油轮“桑吉”轮在东海碰撞起火并最终沉没后，海上溢油应急处置问题受到广泛关注。据近日了解，交通运输部水运科学研究院将在中新天津生态城建立国内首个海上溢油应急处置实验室。

报道称，目前世界上只有美国和法国的实验室能承接海洋溢油应急处置相关检测和试验，我国每年此项花费高达2亿元人民币。此次建设包括海上溢油应急处置实验室在内的科技创新基地前期投资4亿元，一期主要从事海洋生态保护、水运安全发展领域的科技研发、成果转化、人才培养、工程服务等业务；二期将在生态城建设交通部水运科学研究院天津分院。

中国是目前世界最大的原油进口国，据中石油经济技术研究院统计，2017年国内原油净进口量为4.18亿吨，增速为10.7%，对外依存度已达68.6%。巨大的原油进口量使往来穿梭于中国各大港口的大型油轮日益密集，而中国海上船舶溢油事故的应急处理机制和能力难称与之相匹配。

据交通部等多个部门于2016年联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划（2015-2020年）》，中国计划通过五年时间初步建成重大海上溢油应急能力体系，具体是距岸50海里内任意水域海上溢油清除能力达到1000吨，距岸50海里内的高风险水域海上溢油清除能力达到1万吨，沿海各省（自治区、直辖市）岸线溢油清除能力和回收物陆上接收处理能力达到1万吨。

但1月6日，“桑吉”轮东海溢油事故的溢油点在距海岸250海里之外，溢油量也远超1万吨。据国家海洋局1月28日发布的最新信息，27日15时，在沉船点西北1公里处发现呈零星分布的银白色油膜，伴有少量黑色颗粒状油污；28日6时，在沉船点东南20公里处发现呈银白色零星分布的油膜；11时，在沉船点南1公里处发现银白色油膜，伴有少量黑色颗粒状油污。

此次“桑吉”轮事故对中国溢油应急处置能力提出了新的挑战。 “此次事故救援，也暴露了相关救助力量针对特殊危化品，尤其是易燃易爆危化品事故救援能力和技术装备的欠缺。”一位接近政府人士说。

传统上，清理海上溢油的主要方式有：使用围油栏、集油器、吸油毡、燃烧和消油剂等。多位水上溢油处理专家认为，把水面上的油污燃烧掉是对水体污染程度最小且成本最低的方式。但“桑吉”轮沉船的方位距离中海油位于东海海域的“春晓”油气田已不足100公里，中海油安全环保部门一位资深专家认为，由于在开放海面，用物理方法收集油污很困难，相比原油，轻质的凝析油更容易被自然降解，风浪大也有助于油分子扩散。

参与此次清污的日本海警采用了“扩散降解法”，日本海上保安厅第十管区海上保安本部在接受财新记者采访时表示，因为范围很大，使用围油栏不是有效的方法，例如近海岸地区、有养殖场的情况才会用围油栏。目前日方采取“航走扩散”方式清理油污，即让船只在现场海面航行，用螺旋桨把油膜碎成更细的粒子，以此促进自然净化、防止油分子与海水乳化。日方称，目前部分油污已经变得稀薄，边缘处油污已开始消失。

据财新记者了解，使用消油剂是此次溢油处置的“最终手段”，因为消油剂本身也会对生态造成一定程度的影响。消油剂处理溢油的原理，实际上是“打散”油分子而不是消除，消油剂的主要成分是表面活性剂，分别与油和水结合，使溢油分散成乳化粒子，在机械搅拌混合或者波浪作用下，溢油和海水的接触面积增大，从而提高微生物对溢油的降解速度。但使用消油剂会造成二次污染，多项研究表明，消油剂会令海洋表层的石油烃含量增加，使浮游生物受到污染。

接近溢油海洋生态影响评估工作的一位国家海洋局官员曾对财新记者透露，针对“桑吉”轮应急工作，政府部门仍在研究组建专家组，尚未形成具体评估方案。此次海上溢油应急处置实验室的建立，或可为此类溢油事故提供科研支持。